O primeiro caminhão movido a Gás Natural Liquefeito (GNL) produzido no Brasil pode reduzir a emissão de CO2 em até 28% em comparação com o óleo diesel. O modelo, um veículo 460 CV 6×2, apresentado no Ministério dos Transportes, é considerado por muitos especialistas como uma espécie de transição para outras fontes renováveis, como a biomassa ou o hidrogênio.
Um dos desafios da utilização de caminhões a GNL no país é a implantação de pontos de abastecimento. De acordo com o fundador da Virtu GNL-Brasil, José de Moura Júnior, a previsão é implantar nos próximos meses duas Centrais de Descarbonização Rodoviárias (postos de abastecimento a gás natural, gás natural liquefeito e outros combustíveis sustentáveis) no Maranhão: uma em Balsas e outra em Santo Antônio dos Lopes, em corredores logísticos que levam ao Porto de Itaqui.
O GNL é produzido a partir do resfriamento do gás natural à temperatura de aproximadamente -160 ºC. Esse processo faz com que seu volume seja reduzido em cerca de 600 vezes e permite o armazenamento de maior quantidade de gás em um espaço menor, o que viabiliza o transporte do energético para longas distâncias. A autonomia do caminhão GNL é de 1,2 mil quilômetros com um tanque de GNL, contra 300 quilômetros, em média, nos tanques de Gás Natural Veicular (GNV).
Relatório do PL ‘Combustíveis do Futuro’ propõe nova análise do ciclo de vida dos veiculos
O PL 528/2020, conhecido como projeto dos “combustíveis do futuro”, que teve o texto aprovado na Câmara, será discutido na Comissão de Infraestrutura (CI), do Senado, na próxima terça-feira (20/08).
No relatório entregue pelo senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB/PB), o capítulo que trata de mobilidade sustentável de baixo carbono estabelece a integração do Programa com o RenovaBio, Mover e Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) e o Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve). A metodologia de análise do ciclo de vida adotada será “do poço à roda” em 2031, e “do berço ao túmulo” a partir de 2032.
O projeto determina a divulgação aos consumidores dos dados relativos às emissões e consumo energético de cada veículo. Essa medida foi defendida pelo governo e setor de biocombustíveis de acordo com o princípio da neutralidade tecnológica, o que permitia aos elétricos, usando a análise “do tanque à roda” serem considerados zero emissão.
Debatedores defendem Imposto maior para carros menos sustentáveis
O secretário do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Uallace Moreira, disse aos parlamentares presentes na 5ª Biodiesel Week que o carro movido a biocombustível pode ser mais sustentável que o elétrico. Ele defendeu que todos os carros, inclusive os elétricos, estejam sujeitos ao novo Imposto Seletivo da Reforma Tributária (PLP 68/24).
“Um carro híbrido movido a etanol descarboniza mais do que um carro elétrico com uma bateria produzida a carvão. Então, se você quer que o seu carro elétrico descarbonize na mesma proporção do que um carro híbrido movido a etanol, que produza o carro elétrico no Brasil, desenvolvendo bateria elétrica no Brasil, que tem uma matriz elétrica limpa”, disse Moreira.
Aprovadas regras para o Programa do Hidrogênio de Baixa Emissão
A Câmara aprovou o Projeto de Lei 3027/24, que estabelece regras para o Programa de Desenvolvimento do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono (PHBC), tema vetado na sanção do projeto do marco regulatório do hidrogênio de baixa emissão de carbono. A matéria será enviada ao Senado.
Segundo o texto substitutivo, o total de crédito fiscal passível de ser concedido de 2028 a 2032 é de R$ 18,3 bilhões, com limites anuais de R$ 1,7 bilhões em 2028; R$ 2,9 bilhões em 2029; R$ 4,2 bilhões em 2030; R$ 4,5 bilhões em 2031; e R$ 5 bilhões em 2032.
A prioridade dos incentivos será para setores industriais de difícil descarbonização, como de fertilizantes, siderúrgico, cimenteiro, químico e petroquímico. Outro objetivo será promover o uso do hidrogênio no transporte pesado, como o marítimo.
